Už prvý hybrid od spoločnosti Toyota s názvom Prius si získal zaslúženú pozornosť odborníkov. Prelomová technológia však na začiatku dostala veľmi rozpačitý obal, a tak ekológia v podobe hranatých futuristických tvarov bežných motoristov príliš nenadchla... Postupne exteriér Priusu začali modelovať do stráviteľnejšej podoby, no aj ten ostatný ešte stále pripomína experimentálne vozidlo. Voľba - dať pokrokovú technológiu do „civilnejšie“ pôsobiaceho modelu Auris - sa zdá byť dobrým pokračovaním snáh tejto novátorskej značky...

Hybridná technológia sa tentoraz rozhodla „vtesnať“ pod kapotu typického reprezentanta vozidiel strednej triedy. Tento model by mal byť prístupnejším pre bežného motoristu a navyše sľubuje, že v prípade intelektuálnej komunikácie vodiča s pravým pedálom mu ušetrí nezanedbateľnú sumu za pohonné hmoty...
A tak sme sa pozreli na zúbok hybridnému Aurisu, ktorý sa od bežného auta odlišuje na prvý pohľad vo vnútri iba jediným: „joystickovou“ radiacou pákou. Ale pokúsime sa byť i trocha vtipní: pri pohľade zvonka si zboku určite všimnete, že oproti bežnému Aurisu je o 5 mm nižší (tak ako aj my, keď sme si to v materiáloch najskôr prečítali)...

Kde sú „baterky“?
Aby cestujúcich neobmedzovali, tak ich uložili pod dno batožinového priestoru, ktorý tým zmenšili o 75 litrov. Preto je plytší. Konštruktéri však dokázali v mieste pôvodne určenom pre rezervné koleso vytvarovať plastovú vaňu, do ktorej sa naštastie zmestí ešte niekoľko – neraz veľmi potrebných drobností. To, že batérie ubrali z objemu palivovej nádrže 10 litrov v prípade hybridného modelu za veľkú chybu nepovažujeme...

Ako to „funguje“?
Pokúsime sa vám to pretlmočiť čo najstručnejšie: Auris v sebe ukrýva elektrický a spaľovací motor. Ten elektrický (ak je nabitá nikel-metal-hydridová batéria) slúži na jazdu približne do rýchlosti 50 km/h. Jeho okamžitý výkon je 60 kW a maximálny krútiaci moment 207 Nm. Ak budete veľmi citlivo šliapať na „elektrický pedál“ tak pri plne nabitej batérii prejdete po rovine približne dva kilometre. Batéria sa dobíja vždy vtedy, keď dáte nohu dole z plynového pedála a aj keď brzdíte. Po vyčerpaní jej kapacity, alebo pri snahe o rýchlejšiu akceleráciu sa automaticky pripája 1,8-litrový motor s výkonom 73 kW a s maximálnym krútiacim momentom vyjadrením hodnotou 142 Nm. Aby bol tento motor tiež maximálne úsporný využíva Atkinsonov cyklus v spojení so systémom recirkulácie ochladených výfukových plynov. Tento cyklus zatvára nasávacie ventily neskôr a preto sa oneskoruje aj kompresia. Vďaka tomu vzniká vysoký expanzný pomer už pri nižšej kompresii, čo znižuje energetické straty pri nasávaní a výfuku a zaisťuje účinnejšiu premenu energie spaľovania na výkon motora.

EV, ECO a POWER
Tak a poďme si zajazdiť! Sedadlá sú príjemné, volant a ostatné ovládače poznáme už z klasického Aurisu... Iný je informačný displej v strede prístrojovej dosky a už spomínaný „joystick“, ktorý je výborne umiestnený na stredovom panely. Pod ním sú umiestnené tri tlačidlá, ktoré ponúkajú alternatívne jazdné režimy: EV, ECO a POWER. Stláčame ich postupne:

Režim EV – v tomto režime sa rozbiehame s Aurisom HSD iba vďaka elektromoru. Aj bez pohľadu na displej sme voľbu tohto režimu rozpoznali vždy jednoducho: ak sa po stisnutí štartovacieho tlačidlo neozval zvuk motora, tak sme vedeli, že batérie sú v dobrej kondícii a do rýchlosti 50 km/h pôjdeme „zadarmo“. S ľahučkým stláčaním akceleračného pedála sa nám darilo prejsť po rovine takmer dva kilometre bez benzínu (na začiatku úseku však museli byť batérie dobité na maximum)...

Jazda ECO – pri voľbe tohto režimu vieme, že budeme využívať kombinovaný pohon. V tomto móde elektronika brzdí naše snahy o ráznu akceleráciu tak, že obmedzuje odozvu škrtiacej klapky a kvôli čo najmenšej spotrebe elektriny dokonca tlmí i nároky klimatizácie. V ECO režime dosahujeme v meste spotrebu medzi 3,9 – 5,2 l/100 km. Jazdiť sa tak dá, ale musíme si neustále pripomínať, že sme v aute, ktoré dáva šancu výrazne šetriť iba naozaj disciplinovaným vodičom...

Sebavedomý režím POWER - ten sme volili s očakávaním výraznej zmeny v správaní pohonu. Pohyb zabezpečuje dominantne spaľovací motor, elektronika otvára škrtiacu klapku o 25% viac a elektromotor benzínovému motoru iba vypomáha so zvyšovaním výkonu. Pri tomto režime oceňujeme kultivovanú činnosť elektronickej prevodovky s plynulou zmenou prevodového pomeru. Zrýchľovanie nie je síce dych vyrážajúce, no ak sa niekam ponáhľame a chceme dodržiavať predpisy určite stačí...

Čo ešte poteší?
U hybridného Aurisu vznikol po pridaní bloku batérií veľmi pozitívny efekt. Hmotnosť vozidla sa prirodzenejšie rozložila medzi obe nápravy. Tento bonus sme ocenili najskôr pri prejazdoch zákrut, no najväčšmi pri stúpaní do zasneženého kopca, kde auto akoby (aj s pomocou systému kontroly trakcie) získalo prejazdné schopnosti štvorkolky. Dostali sme sa ako jediní aj tam, kde už mali problémy porovnateľné vozidlá vybavené navyše aj „haldexom“. Kvôli objektivite však musíme priznať, že sme mali obuté úplne nové a veľmi dobré zimné pneumatiky.
Ďalšími z bonusov sú: motor je vybavený bezúdržbovou rozvodovou reťazou, takže odpadá jej výmena, 20-ročná životnosť LED svetlometov, životnosť brzdových doštičiek 100 tisíc kilometrov a 5-ročná záruka na batériu a súčasti hybridného systému...

Odporúčanie?
V redakcii toto auto vyskúšali viacerí kolegovia. Zaujímavé, že mladších nové technológie presvedčili absolútne. Nakoniec sme vyriekli kompromisný ortieľ: Auris HSD je ideálnou voľbou vtedy ak jazdíte viac po meste. No musíme férovo upozorniť na to, že výrobcom uvádzaná spotreba sa dá dosiahnuť iba za cenu absolútneho vygumovania vodičských emócií. Ak to dokážete, tak musíte byť aj dostatočne odolný voči stresu, keď sa budete z mestských križovatiek rozbiehať slimačou rýchlosťou, tak sa vám ujde množstvo nie príliš lichotivých posunkov od vodičov za vami... Tým, ktorým by to mohlo prekážať a častejšie jazdia za hranice mesta, si môžu zvoliť Auris vybavený motorom, ktorý jazdí na naftu. Pri režime mimo mesta nespotrebuje dramaticky viac paliva ako tento model, ktorý ten benzín predsa len tiež ešte potrebuje...

PLUSY
+ výborný podvozok
+ kvalita spracovania
+ spotreba v meste
+ prevodovka
+ jazda po snehu

MÍNUSY
- batožinový priestor



Technické údaje:

Motor
1,8 I VVT-i radový 4/16 DOHC

Elektromotor
Synchrónny s permanentným magnetom

Zdvihový objem (cm3)
1 798

Výkon (kW/ot/min)
73/5 200 + 60

Krútiaci moment (Nm/ot/min)
142/4 400 + 207

Pohon
predná náprava

Prevodovka
e-CVT

Zrýchlenie 0-100 km/h (s)
11,4

Maximálna rýchlosť (km/h)
180

Spotreba (l/100 km)
3,8

Dĺžka x šírka x výška (cm)
424,5 x 176 x 151

Rázvor (cm)
260

Objem batož. priestoru (l)
279

Pohotovostná hmotnosť (kg)
1 420

Celková hmotnosť (kg)
1 805

Brzdy vpredu/vzadu
kotúčové

Cena testovaného vozidla (€)
20 950 s DPH

Jednou vetou:

Ak už máte „pretekárske roky“ definitívne za sebou a jazdíte prevažne po meste, tak je to voľba, nad ktorou môžete uvažovať...