Jazdili na ňom filmoví hrdinovia, deti kvetov, plážoví plejboji i peroxidovo-silikónové krásavice. Z kusa odolného železa na kolesách sa v priebehu desaťročí stalo ikonické vozidlo. Dnes ho vo svojich garážach majú v rôznych modelových verziách najmä „fajnšmekri“, pre ktorých je zárukou trvanlivosti. Ale zostane to tak aj po nástupe talianskeho majiteľa? Na to sme sa rozhodli hľadať odpoveď....

Je dobré, že v Amerike reagovali na skutočnosť, že Európa si, aj vzhľadom na cenu benzínu, žiada menšie objemy.  Jeep si uvedomil, že nič nepokazí, ak pod kapotu dá ešte aj naftový motor. Po nedávnom prevzatí značky koncernom Fiat sa do sparťansky vybaveného auta dostal aj južansky prívetivý dizajn. Nemusíme našťastie napísať, že strohému off-roadu to uškodilo... Wrangler je  teraz už aj v interiéri stráviteľnejším aj pre náročnejšieho klienta. Dobré je, že pri vytváraní nového vnútra zostala stále v popredí jeho ľahká údržba...
 

Hranatý a kultový...

Wrangler sa nehrá na aerodynamiku a ani na chrómovanú nádheru. Čelné okno je brutálne kolmé, kvôli dobrému výhľadu dopredu ale kladie vzduchu taký odpor, že na diaľnici si sláčiky symfonického orchestra vypočujete iba pri maximálnej hlasitosti rádia, ktorého reproduktory ale vo dverách nenájdete. Prečo? Pretože tie sú pripravené na ľahkú demontáž ak si budete chcieť vyraziť niekde na pláž, kde môžete cez veľké otvory vypadnúť akurát tak do piesku. Plastová demontovateľná strecha svišťaniu vetra tiež nekladie priveľký akustický odpor a špeciálne terénne pneumatiky budete v kabíne tiež dosť počuť. V takomto virvare vám to, že aj naftový 4-valcový agregát je predsa len o čosi hlučnejší už vôbec nebude prekážať. Kvôli objektivite však musíme zdôrazniť, že odborníci z Fiatu sa s akustickou izoláciou naozaj pohrali, a tak najnovší Wrangler je vo vnútri podstatne tichší ako jeho predchodca.

Nastupovanie do vysoko umiestneného kokpitu môže byť pre tých menej vyrastených znamenať mierny problém. Vpredu – najmä vďaka Talianom – prekvapí komfortný priestor s dobre tvarovanými a pohodlnými sedadlami. Vzadu je to už horšie, pretože tam je na sedenie pripravená iba akási lavica s kolmými operadlami, ktorá predstavu pohodlia pri dlhej ceste určite nenaplní.

Za druhým radom sedadiel je veľmi slušný priestor pre batožinu. Pochváliť musíme riešenie sklápania zadných sedadiel, pri ktorom sa jedným pohybom sklápajú súčasne nielen operadlá, ale aj sedadlá, a tak vzniká rovná plocha s objemom 934 litrov. Zaujímavý je však postup pri nakladaní batožiny... Pretože na to, aby ste dozadu naložili aj väčšie kúsky treba najskôr otvoriť spodnú časť dverí s namontovanou rezervou a až potom ešte samostatne vyklopiť dohora sklenené okno. Nuž tento nezvyčajný postup je povinnou daňou za prakticky uchytenú rezervu, ktorá to sklo čiastočne prekrýva...

Terén? To je čo?

Tým, ktorí si myslia, že terénne auto je všetko to, čo má na podvozku pripevnenú aspoň prvú generáciu Haldexu (a doteraz sa im prekvapujúco ani na zablatenej asfaltovej ceste nepodarilo „zapadnúť“)   budeme ťažko vysvetľovať čím to vlastne je, že ten Jeep v teréne vyniká. Znalcov však nadchýna vybavenie verzie Rubicon, ktoré má  k dispozícii (okrem dvoch tuhých náprav, silnejších poloosí a uzávierok diferenciálov) aj možnosť odpojenia stabilizátorov. Po jednoduchom stlačení tlačidla sa rozsah kríženia náprav zväčší až o tretinu, čo v naozaj ťažkom teréne pomáha skúsenému vodičovi s autom prekonávať aj vysoké pozdĺžne prekážky.

Obmedzenie v teréne predstavuje možno iba výrazne dopredu vysunutý predný nárazník, ktorý zabezpečuje povinne dostatočnú deformačnú zónu, ktorú musí každý z výrobcov modelov určených pre európske trhy povinne dodržiavať. Ortodoxní offroadoví jazdci však tento „výčnelok“ demontujú ako prvý, a tak zlepšia nelichotivú hodnotu predného nájazdového uhla, ktorá s takouto povinnou bezpečnostnou úpravou reprezentuje hodnotu 38 stupňov. Našťastie všetky ostatné parametre sú už výborné. Svetlá výška vzadu je 266 mm, vpredu 256 mm, zadný nájazdový uhol má hodnotu 31 stupňov a prechodový uhol 21 stupňov. Brodivosť už aj bez „šnorchla“ je nadpriemerných 483 mm.
 

Na ceste? Zlepšenie...

Predchádzajúcu verziu, na ktorej sme jazdili sme motoristom na bežné, každodenné jazdenie výlučne po asfalte jednoznačne neodporúčali. Vozidlo malo na pevnej vozovke zvláštny, až nekomfortný, prejav. Do zákrut jeho predná časť smerovala s výrazným oneskorením a keď už auto zabočilo, tak sa výrazne (už aj pri nízkych rýchlostiach) nakláňalo.

Napriek tomu, že vodič do rúk teraz dostane ešte stále poctivý kus veľmi ťažkého auta (s rámovou koncepciou podvozka) , tak sa (aj vďaka konštruktérom z Fiatu) oneskorenej komunikácie medzi volantom a prednou nápravou obávať už nemusí. Vďaka aktívnemu prednému stabilizátoru nás podvozok nesklamal dokonca ani pri prudkých vyhýbacích manévroch. Klobúk dole pred tým, ako dokázali skultúrniť túto, zatiaľ ostatnú verziu. Aj na diaľnici sme oceňovali neočakávane dobrú smerovú stabilitu.

Vďaka prídavnej elektronike sa podarilo vyriešiť i to, aby toto auto so silným motorom neprekvapilo začiatočníkov v zákrutách. Čím? Tým, že na pevnom podklade jazdí kvôli úspore paliva iba s pohonom zadných kolies. Ako pri podvozku s Haldex spojkou to tu samostatne nefunguje. Chýba totiž stredový diferenciál, a preto pri zapnutí pohonu 4x4 samostatným tlačidlom auto po pevnom podklade jazdí veľmi kostrbato. A aby to bolo ešte zložitejšie, tak pri dlhom používaní uzávierok vo vyšších rýchlostiach a na pevnom podklade môže dokonca dôjsť k poškodeniu pohonného ústrojenstva. O to, aby neskúsenému majiteľovi neočakávane „neustrelil“ v zákrute „zadok“ osadený hnanou tuhou nápravou, našťastie dbá  spoľahlivá elektronika ESP (poznámka pre vyznavačov driftu: dá sa vypnúť!).
 

Motor a spotreba...

Pod kapotou - istenou proti otvoreniu klasickými gumovými „klipsňami“ – už teda netepe oceľové 8-valcové srdce amerického výrobcu, alebo naftový 6-valec od spriateleného Mercedesu ako to bolo u predchádzajúcich verzií Grand Cherokee a Commander. Tentoraz je to taliansky 4-valcový diesel výrobcu VM Motori s označením 2,8 CRDi. Motor je vybavený najnovšou generáciou priameho vstrekovania nafty Common-rail s piezoinjektormi. Napriek zvýšeniu výkonu o 23 koní oproti jeho predchádzajúcej verzii sa prekvapujúco zlepšila kultúra jeho chodu. Subjektívne sme - pri jazde na nízkych otáčkach - pozorovali dokonca aj slabšie prejavy „dunenia“ motora.

Agregát so silou 147 kW (200k) a s krútiacim momentom 460 Nm, pri rozbehu z nízkych otáčok čiastočne utlmuje lenivejšia automatická prevodovka, ktorá je však vynikajúca pri jazde v ťažkom teréne. V ňom sa vozidlo správa veľmi pokojne a ponúka dostatočne silný ťah už od hranice voľnobehu. Pri vyšších rýchlostiach sa efekt „váhajúcej“ prevodovky čiastočne stráca a Wrangler má dokonca až prekvapujúco dynamický prejav.

 To, čo tomuto autu nesedí je jazda po diaľnici. Pri najvyššej možnej predpísanej rýchlosti na Slovensku sa spotreba pohybuje v okolí 13 l/100 km. A to môže byť v súčasnej ekonomickej situácií pre niektorých motoristov prisilná káva. Lepšou správou však je, že ak patríte k tým, ktorí sa priveľmi neponáhľajú a vystačia si na diaľnici aj s „turistickou stovkou“, tak môžete počítať so spotrebou tesne pod desať litrov. V meste budete mať spotrebu medzi 10 -11 l/100 km.
 

Je to o emóciách...

Ak by sme sa pre toto auto rozhodovali nielen srdcom ale aj rozumom, tak by sme si pamätali na to, že pre každodenné jazdenie po meste vhodným nie je. Jeho dĺžka takmer 5 metrov a vysoko inštalované zadné okno - s dolnou hranou zatienenou náhradným kolesom - si pri parkovaní vyžaduje naozaj veľkú zručnosť.

Wragler napriek skvelému pocitu, aký poskytuje svojmu majiteľovi, vôbec nie je predražený. Desaťročiami osvedčená off-roadová koncepcia, vylepšená súčasnou elektronikou totiž na ceste naozaj nepozná prekážky.  V redakcii sme dospeli k názoru, že pre jazdenie v teréne by sme si vybrali verziu s automatickou prevodovkou. Ak by sme často jazdili dlhšie diaľničné trasy tak by sme volili 6-stupňový manuál...

Foto: Andrej Brtáň

PLUSY

+ nový interiér

+ sedenie vpredu

+ vylepšené jazdné vlastnosti aj na asfalte

+ offroadové vlastnosti

MÍNUSY

- spotreba

- sedenie vzadu

- výhľad dozadu

Technické údaje:

Motor

2,8L CRD, vznetový DOHC 4/4, Common Rail

Zdvihový objem (cm3)
2776

Výkon (kW/k/ot/min)
147/200/3600

Krútiaci moment (Nm/ot/min)

460/1600-2600

Pohon

4x4

Prevodovka

5-stupňová automatická

Zrýchlenie 0-100 km/h (s)
11,7

Maximálna rýchlosť (km/h)
172

Spotreba (mesto/mimo/kombinácia l/100 km)
10,3/7,9/8,8

Objem palivovej nádrže (l)

85

Dĺžka x šírka x výška (mm)
4751x1877x1800

Rázvor (cm)
2947

Objem batožinového priestoru (l)
498/934

Pohotovostná hmotnosť (kg)
2073

Celková hmotnosť (kg)
2585

Brzdy vpredu/vzadu
kotúčové, ABS, BAS, ESP a ERM

Emisie CO2 (g/km)
230

Cena vozidla od (€)

30 700

Cena testovaného vozidla (€)

45 330